Ikke mere skærmtid! Navy vender tilbage til fysiske throttles


Den amerikanske flåde følger råd fra TED-talere og teknologi Cassandras: Det tager et skridt væk fra skærme.

Aarian Marshall dækker autonome køretøjer, transportpolitik og byplanlægning for WIRED.

I sidste uge sagde Naval Sea Systems Command, at den ville begynde at konvertere berøringsskærmsystemerne, der hjælper med at kontrollere ødelæggere tilbage til fysiske gashåndtag. Beslutningen kommer efter to undersøgelser, der bestemte, at de sejlere, der pilot ødelæggere ikke fuldt ud forstod, hvordan den berøringsskærmsdrevne integrerede bro og navigationssystem fungerede. Undersøgelserne – af den amerikanske Fleet Forces Command og National Transportation Safety Board – fandt, at fejlbehæftede systemer og deres defekte anvendelse af Navy-urstandere delvis var ansvarlige for en kollision i 2017 mellem ødelæggeren USS John McCain og et containerskib, der dræbte 10 sejlere.

Det tager 18 til 24 måneder at vende tilbage til berøringsskærmsystemerne til fysiske gashåndtag US Naval Institute News.

Problemer med berøringsskærme ser ud til at være resultatet af et dødbringende triumvirat: dårlig design, dårlig testning og dårlig træning. USFFC-gennemgangen af John McCain hændelse, afsluttet i månederne umiddelbart efter styrtet, fandt, at skibets rorsystem for nylig var blevet opgraderet, men at de, der stod på vagt, ikke var blevet uddannet eksplicit til at bruge det. Det fandt, at den måde, hvorpå kontrolelementerne var arrangeret på berøringsskærmen, og endda dens farveskema, "var i strid med bedste praksis i industrien for sikkerhedskritiske kontrolpaneler." Faktisk fandt den, at de, der bruger rorsystemet, ofte anvendte trackball og knap sikkerhedskopier i stedet for berøringsskærmen.

NTSB-rapporten, som blev frigivet tidligere i denne måned, pegede på de samme grænsefladefejl, og fremhævede også problemer med systemets manuel backup-tilstand, som nogle kommanderende foretrækkede til docking og frakobling af manøvrer. De føderale sikkerhedsundersøgere fandt, at når systemet var i computerstøttet manuel tilstand, kunne urstandere bag andre stationer utilsigtet og ensidigt overtage styrekontrollen.

En tegning af det integrerede bro- og navigationssystem ombord USS John McCain, da det kolliderede med et tankskib i 2017.

National Transport Safety Board

Rapporterne citerede også andre faktorer, der bidrog til nedbruddet af USS John McCain, og en række andre ulykkehændelser, der fandt sted i det vestlige Stillehav i 2017: dårlig operationel tilsyn med marinen, dårlig tilsyn med skibets ledelse og også træthed, hvilket øgede sandsynligheden for besætningsfejl.

Frustrationer med uden tvivl overkomplicerede digitale systemer har været voldsomme over hele flåden ifølge interne flådenundersøgelser. ”Vi slap væk fra de fysiske throttles, og det var sandsynligvis nummer én feedback fra flåden. De sagde, 'Giv os bare de gashåndtag, som vi kan bruge,' ”sagde programchef for skibe bag Admiral Bill Galinis i en adresse tidligere denne måned.

Reklamationerne er ikke noget nyt, ifølge Weston Ross, en postdoktorisk forsker, der studerer maskinteknik ved Duke University, der har set på design af system på flyselskaber fra US Navy. Navy-personale "har tendens til at være en gruppe mennesker, der kan lide teknologi på lavt niveau, fordi det fungerer hele tiden," siger han.

I en e-mail sagde talsmand for Naval Sea Systems Command Colleen O’Rourke, at marinen ”kører mod fælles på tværs af brokonfigurationer på overfladeskibe”, hvilket også ville gøre det lettere for personale at håndtere systemerne og for flåden at træne dem.

Disse problemer – sikkerhedskritiske digitale systemer, der ikke helt stemmer overens med deres brugers præferencer og behov, eller dem, som deres brugere ikke er udstyret til at bruge – dukker ofte op, når mennesker skal interagere med maskiner. Boeing gjorde for eksempel ondt i 1990'erne for at sikre sig, at kontrollerne i dets første softwarebaserede “fly-by-wire” -system efterlignede, hvad piloter havde brugt, da de fysiske åge og knapper kontrollerede hver flyvning. Men piloter klagede over, at Boeing ikke havde advaret dem om eksistensen af ​​et softwaresystem, det byggede for at kompensere for en designændring i 737 MAX, flyet involveret i to fatale styrt, der er jordet siden marts.

Efter at en person, der blev hyret til at sidde i en bil og overvåge dens selvkørende teknik, ikke kunne forhindre en dødelig kollision mellem hendes selvkørende Uber-testkøretøj og en fodgængere i Arizona, spekulerede ingeniører på, om det system – der krævede mennesker bag rattet udføre monoton opgave at se miles af vej gå forbi og samtidig være parat til at kæmpe for at kontrollere hjulet, hvis noget gik forkert galt – var dårligt forestillet.

Det er stadig sjældent, at nogen, meget mindre den amerikanske flåde, fuldstændigt skraber et digitalt system eller berøringsskærm – selvom de opdager, at maskinen fungerer mindre med dets mennesker end dem. Nogle gange, når liv er på banen, ser det ud til, at de professionelle hellere vil have deres hænder på den rigtige ting.


Flere store WIRED-historier